ایران با قرار گرفتن در کنار سه توده‌ی آبی ارزشمند خلیج‌فارس، دریای عمان و دریای خزر و دارا بودن هزاران کیلومتر خط ساحلی، و اتصال به اقیانوس‌ها از طریق اقیانوس هند، یک کشور دریایی محسوب می‌شود.

استفاده از مزیت‌های سیاسی، اقتصادی، دفاعی، نظامی و غیره این دریاها، قطعاا نقش اساسی در توسعه کشور از ابعاد مختلف و خاصه در آینده خواهد داشت. اما، ایران به‌رغم بهره‌مندی از این موقعیت عالی، توسعه‌ چشم‌گیری در حوزه‌ی دریا و اقیانوس نداشته است مهم‌تر آن‌که سواحل مکران با وجود حدود 1047 کیلومتر مرز دریایی و مناسب، و نزدیکی به شمال اقیانوس هند، هنوز در گام‌های ابتدایی توسعه‌ دریامحور و نگاه به سمت اقتصاد دریا محور است.

از مسائل مهم و کلیدی که باید در برنامه ریزی های کلان ملی به آن پرداخته شود، برنامه ریزی بخش دریا و سواحل یا بصورت علمی امروزی اقتصاد حوزه دریایی کشور است. یکی از پایه های مهم برنامه ریزی، توجه  حفظ و بهره برداری خردمندانه از پهنه سواحل ودریاهاست که با رویکردی سیستمی، جامع و یکپارچه در چارچوب توسعه پایدار باید انجام تا سهم قاطع آن با چهار شاخص اشتغال ، سرمایه گذاری، درآمد و هزینه بخشهای اصلی و جزیی آن در اقتصاد ملی تامین و تضمین شود.

برنامه‌ریزی و طراحی توسعه‌ی بنادر می‌تواند با توجه به ملزومات مشارکت آتی ایران در اقتصاد اقیانوسی برای دستیابی به اقتصاد دریامحورپایدار و نقش‌ دولت‌ها برای مشارکت فعال در شکل دادن به حکمرانی پایدار در اقیانوس‌ها صورت گیرد.

بنابر این نهاد های متولی توسعه حمل ونقل دریایی کشور باید برنامه و توصیه‌هایی حاوی نکات مهمی درباره‌ی دستور کارهای اقتصاد، علم و فناوری، دیپلماسی، آینده‌پژوهی و سایر مشارکت‌های علمی و اجرایی ایران برای بهره‌گیری از اقتصاد اقیانوس در دستور کار داشته باشند تا کشور بتواند برای توسعه‌ی متوازن، بهره‌گیری از ظرفیت‌های طبیعی و ژئوپلیتیک خود و هم‌چنین استفاده از ظرفیتی که به‌ واسطه‌ی جایگاه جغرافیایی کشور در اختیار دارد، به توسعه‌ی بنادر و دسترسی و بهره‌برداری بیشتر از حمل ونقل دریایی دست یابد.

بنادر ایران با وجود مزایای بالقوه فراوان نسبت به بنادر منطقه توسعه‌نیافته هستند و به صورت سنتی اداره می شوند و همین عامل باعث عقب افتادن از رقابت منطقه ای، عدم رغبت برای جذب کشتی‌های بین‌المللی وعمده فعالیت هایشان به تامین نیازهای بندری داخلی معطوف شده است.

از عوامل اصلی عقب ماندن از رقبا در بنادر می توان به پرهزینه بودن اداره بنادر اشاره کرد که باعث کوچ پهلوگیری کشتی های بزرگ به سایر بنادر کشورهای منطقه شده است چرا که براساس آمارهای منتشر شده، ۱۸ تا ۲۵‌درصد بهای نهایی یک کالا را نرخ حمل‌ونقل بار صادراتی تشکیل می‌دهد که این رقم برای کالاهای صد‌درصد خام به ۳۰ تا ۳۵‌درصد می‌رسد.

دومین عامل، توان عملیاتی بنادر ایران بسیار پایین‌تر از استانداردهای جهانی و حتی منطقه است که ناشی از اداره سنتی و جزیره ای اداره شدن فرایندها در بنادر کشور است که  باعث افزایش زمان تخلیه، بارگیری و توقف کنار اسکله  شده است. سومین عامل، عدم ورود بخش خصوصی به نقش آفرینی در اداره و توسعه بنادر است.

چهارمین عامل،توقف بنادر ایران در نسل سنتی و عدم هوشمندسازی بنادر است. صنایع بندری و دریایی (PMI) وارد مرحله پنجم تکامل خود شده‌اند. دوران مبتنی بر کاغذ و بندر دیجیتالی، به خوبی پشت سر گذاشته شدند و یکپارچه‌سازی بندر از یک دامنه محلی (یکپارچه‌سازی بندر و ترمینال)، سپس به یک مقیاس منطقه‌ای (یکپارچه‌سازی بندر و شهر) و امروزه به یک مقیاس جهانی رسیده است، که در آن بنادر و ترمینال‌ها به طور کامل در زنجیره تامین جهانی (GSC) ادغام شده‌اند .

هم اکنون به موازات انقلاب دیجیتال، عملیات بنادر نیز تغییر یافته‌اند و بنادر و پایانه‌ها که در دهه ۱۹۶۰ به سادگی به عنوان تاسیسات بارگیری و تخلیه در نظر گرفته  می شدند و بعدها از دهه ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰، آن‌ها به عنوان بخشی از فرآیندهای صنعتی خاص ادغام شدند و از دهه ۱۹۸۰ تا ۲۰۱۰، بنادر و پایانه‌ها به عنوان یک عنصر کلیدی GSC در نظر گرفته شدند. از دهه ۲۰۱۰، بنادر و پایانه‌ها به سمت مفهوم "بندر هوشمند" تکامل یافتند.

هوشمند‌سازی مفهومی است که رفته‌رفته ابعاد مختلف زندگی انسان را در برمی‌گیرد. بندر هوشمند بندری است که با بهره‌گیری از تکنولوژی، بخش‌های مختلف آن به صورت خودکار و بدون نیاز به دخالت انسان اداره می‌شود. در حقیقت با ترکیبی از ماشین‌آلات، ربات‌ها و اینترنت این کار انجام می‌گیرد. در چنین بندری انسان تنها مشغول به انجام یک‌سری وظیفه محدود و عموما نظارتی (مثل اپراتور سیستم) است.

 افزایش سرعت و کاهش زمان عملیات بندری، امکان رصد لحظه‌به‌لحظه کشتی‌ها و کالاها، آگاهی از زمان دقیق ورود کشتی‌ها به اسکله، ثبت خودکار داده‌های مربوط به ورود و خروج کالاها، قابلیت ردیابی کانتینرها و بسیاری از امکانات مطلوب در حوزه عملیات بندری و کانتینری را می‌توان در ردیف مزیت‌های هوشمند سازی بنادر قرار داد. در حال حاضر در دنیا 30 ترمینال کانتینری مکانیزه وجود دارد که کمتر از 50 درصد آن‌ها به‌صورت 100 درصد هوشمند و بدون نیروی انسانی فعالیت می‌کنند که از جمله می توان:

•        پهباد، رباتیک و اتوماسیون

•        واقعیت مجازی و افزوده

•        هوش مصنوعی و یادگیری ماشینی

•        امنیت سایبری

•        اینترنت اشیاء

•        بلاک‌چین

•        تحلیل کلان داده

بطور کلی، با توجه به ویژگی تاثیر گذار دروازه های ارتباطی این بخش در اقتصاد ملی ، باید توجه کرد که حوزه دریایی جزو بخشهای پیشرو در حوزه تجاری ، صنعتی و حمل ونقل و ارتباطات در سطوح جهانی بوده و در نتیجه علاوه بر ادامه توسعه فیزیکی در این بخش ، به روزسانی ، نگهداری ، توسعه علمی و فناوری واقدامات امنیتی بیش ازپیش ضرورت خود را نشان می دهد.

*مدیرگروه توسعه فناوری‌های دریایی ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری

منبع: isti.ir

پایان پیام/