اگر کشوری پنج قابلیت طراحی، ساخت و مونتاژ بدنه، تأمین قطعات و تجهیزات، مدیریت فرایند (از طراحی تا انتهای ساخت و آب اندازی) و قابلیت تأمین مالی را داشته می‌تواند در حالت کلی خود را کشتی‌ساز بنامد.
به گزارش مرکز ارتباطات  و اطلاع‌رسانی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری؛ کشور ایران تجربه‌های متعددی در زمینه ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما همچون، ساخت نفت‌کش و کشتی فرآورده بر در کارخانه صدرا و یا ساخت دو فروند کشتی کانتینر بر در کارخانه ایزوایکو دارد، که این‌ها بزرگ‌ترین مصنوعات متحرکی هستند که در تاریخ ایران ساخته‌شده و مایه مباهات ایران و ایرانی است، اما سؤال اساسی اینجاست که باوجود ساخت چند فروند کشتی اقیانوس‌پیما، چرا بازهم نمی‌توانیم خود را کشتی‌ساز بنامیم و یا چرا نمی‌توانیم سفارش ساخت کشتی بگیریم و یا حتی کشتیرانی‌های خود ما هم به خارج سفارش ساخت می‌دهند؟!
محمد مونسان عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر بابیان اینکه کشوری را می‌توان کشتی‌ساز بنامیم که پنج قابلیت را باهم داشته باشد تصریح کرد: البته ذکر این نکته ضروری است که این پنج اصل، شرط لازم هستند و نه شرط کافی، چراکه درهرصورت یک کشور باید ازلحاظ زیرساخت‌های اقتصادی، سیاسی نیز شرایط کافی را برای کشتی‌ساز شدن داشته باشد. از دیدگاه دیگر نیز می‌توان گفت هر کشوری که ازلحاظ کشتی‌ساز شدن دارای مشکل است بدین معنا است که حداقل یکی از قابلیت‌های گفته‌شده را نداشته است.
مونسان عنوان کرد: اگر بخواهیم خیلی خوش‌بینانه به این موضوع نگاه کنیم در کشور ایران شاید ما بتوانیم کار طراحی و ساخت و مونتاژ یک پروژه را به‌طور کامل انجام دهیم، اما در زمینه تأمین تجهیزات، تأمین مالی و مدیریت(صفرتا صد) پروژه دارای مشکلات اساسی هستیم.
وی بابیان اینکه از خود باید بپرسیم که چرا سیاستمداران ایرانی توجهی به صنعت کشتی‌سازی ندارند اظهار کرد: این عدم توجه از جانب سیاستمداران دو دلیل اساسی دارد.
این فعال حوزه فناور ادامه داد: اول اینکه سیاستمداران ایرانی از میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری که در صنعت دریایی انجام دادند، هیچ‌گونه نتیجه‌ای ندیدند و این موضوع قابل‌تأمل است که صنعت کشتی‌سازی، کمترین بازدهی سرمایه‌گذاری را در بین تمامی رشته‌های صنعتی در سازمان گسترش داشته است.
عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر اضافه کرد: مورد بعد این است که صنعت کشتی‌سازی نتوانسته خود را به‌عنوان یک صنعت اشتغال‌زا معرفی کند.
وی بابیان اینکه‌ یکی از معضلات جدی به مدیران فرمایشی، هم در صنعت کشتیرانی و هم کشتی‌سازی برمی‌گردد، تصریح کرد: مثلاً فلان معاونت سازمان انرژی اتمی یک‌شب به ریاست بزرگ‌ترین شرکت کشتیرانی تجاری ایران گماشته می‌شود! یا مدیر یکی از بزرگ‌ترین کارخانه‌ها کشتی‌سازی از یک صنعت نامرتبط و بدون یک روز تجربه کشتی‌سازی انتخاب می‌شود! این دردها را پیش چه کسی باید برد؟ چرا هنوز هم به این باور نرسیده‌ایم که مدیران فرمایشی و بی‌تجربه، بزرگ‌ترین ضربه را به کشور می‌زنند و عامل هدر رفتن ثروت کشور و تاراج بیت‌المال و عقب‌ماندگی کشور هستند؟!
 
دیدگاه یک مدیر موفق در صنعت کشتی‌سازی
مونسان بابیان اینکه در صنایع کشتی‌سازی مدیری موفق هست که بخشی از نگاه وی به داخل کارخانه و بخشی نیز به خارج از کارخانه معطوف باشد اظهار کرد: یک مدیر باید بتواند زنجیره تأمین تجهیزات را شکل دهد، چراکه یک کشتی از صدها قطعه مختلف تشکیل می‌شود که این قطعات در کارخانه‌ها مختلف ساخته می‌شوند و نیازمند این هستند که گواهینامه‌های مربوطه را بگیرند و سپس در داخل کارخانه، کار مونتاژ آن‌ها انجام گیرد.
وی ادامه داد: همچنین یک مدیر موفق کشتی‌سازی باید بتواند زنجیره‌ای از پیمانکاران قوی را در مرحله طراحی، ساخت و مونتاژ تشکیل دهد، چراکه یک مدیر هرگز نمی‌تواند برای تمامی فعالیت‌هایی که می‌خواهد بر روی کشتی انجام دهد کارمند استخدام کند. پس قطعاً اولین هنر یک مدیر موفق این خواهد بود که زنجیره‌ای از پیمانکاران خبره را در اختیار داشته باشد تا بتواند آن‌ها را به‌نوبت در مراحل ساخت کشتی در کارخانه به کار گیرد، که البته خود این موضوع نیازمند این هست که یک کشور تجربه‌های متعددی را در زمینه ساخت کشتی داشته باشد که آن‌ها را به پیمانکارانش منتقل کند تا آن‌ها نیز از آن تجارب در پروژه‌های پی‌درپی استفاده کنند و دچار بیکاری و وقفه و پراکندگی نیروهای متخصص نشوند.
این استاد حوزه دریا با بیان اینکه از سویی یک مدیر موفق باید گلوگاه‌های پیش رو را در فرایند ساخت به‌طور کامل بشناسد ابراز کرد: در این زمینه کشور ما با مشکلات عدیده‌ای روبرو است، زیرا خیلی از مدیران فرمایشی که در صنعت کشتی‌سازی مشغول به کار می‌شوند اصولاً یا از صنایع دیگری آمده‌اند و یا اصلاً تجربه خاص مدیریتی ندارند و هنگامی‌که وارد صنعت عظیمی مثل کشتی‌سازی می‌شوند به دلیل عدم شناخت گلوگاه‌ها نمی‌توانند اقدامات لازم را از قبل انجام دهند و در نتیجه فرایند ساخت با مشکل روبرو خواهد شد.
مونسان خاطرنشان کرد: همچنین یک مدیر موفق باید بتواند مدیریت فرایند ساخت کشتی اعم از کنترل کیفیت، هزینه و زمان را به‌درستی انجام دهد.
صنعت کشتی‌سازی برای کشوری مقرون‌به‌صرفه است که خودش تجهیزات ساز باشد
این استاد دانشگاه با بیان یک اصل مهم در کشتی‌سازی مبنی بر حاشیه سود پایین گفت: حاشیه سود در صنعت کشتی‌سازی مثل صنایع هواپیماسازی و صنایع الکترونیکی بالا نیست و اتفاقاً این صنعت از حاشیه سود بسیار پایین برخوردار است و اصولاً کشورهایی وارد این صنعت می‌شوند که خود دارای زنجیره تأمین تجهیزات باشند چراکه سود اصلی این صنعت مربوط به تجهیزات است و قابلیت دیگری که این صنعت دارد این است که اشتغال‌زایی بسیار بالایی دارد و معمولاً کشور‌های مختلف برای اینکه اشتغال بالایی را برای خود ایجاد کنند وارد این صنعت می‌شوند.
وی اضافه کرد: جدای از بحث سود و موضوعات اقتصادی، تجهیزات ساز نبودن یک کشور مشکلات دیگری را نیز با خود به همراه دارد.
مونسان تصریح کرد: یکی از مشکلات، زمان جابجایی بار از مبدأ تا مقصد است. برای مثال در کشور کره جنوبی یک کارخانه کشتی‌سازی مشخصات موردنیاز خود را به یک کارخانه ساخت موتور کشتی می‌دهد و موتور در سریع‌ترین زمان ممکن به دست سازندگان کشتی می‌رسد، اما اگر یک کشور تجهیزات ساز نباشد مجبور است که هر قطعه موردنیاز خود را به یک کشور در یک نقطه دنیا سفارش دهد که این خود می‌تواند مرحله ساخت پروژه را ماه‌ها به تعویق بیندازد.
این استاد حوزه دریا عنوان کرد: همچنین خسارات احتمالی که می‌تواند در مسیر انتقال قطعه از مبدأ به مقصد اتفاق بیفتد بسیار زیان‌بار و زمان‌بر است.
عضو هیئت‌علمی دانشگاه صنعتی مالک اشتر ادامه داد: یکی دیگر از مشکلات به وجود آمده می‌تواند اشتباه در انجام سفارش باشد که برای مثال می‌تواند در زمینه مشخصات فنی قطعه موردنظر رخ دهد و درصورتی‌که کارخانه سفارش‌دهنده پس از متوجه شدن این موضوع نتواند ایراد را برطرف کند باعث می‌شود تا کار سفارش از ابتدا صورت پذیرد که این موضوع نیز از نظر زمانی بسیار آزاردهنده است.
وی تصریح کرد: همچنین هزینه جابه‌جایی، بیمه، مالیات، ارسال و جابجایی پول و تحریم نیز از دیگر مشکلات احتمالی می‌تواند باشد.
پایان پیام/32